वीरगंज उत्पादन मात्र नभएर आपूर्तिको पनि केन्द्रबिन्दु हो । विविध अवरोध र विरोधाभास भएर पनि यो सीमान्त शहर आयात–निर्यात कारोबारको अद्यावधिक आधार बनिराखेको छ । यो कसैको पहल र प्रयत्नबाट सम्भव भएको भने होइन, वीरगंजको भौगोलिक अवस्थिति नै यस्तो छ, जसले यो क्षेत्रलाई मुख्य उत्पादन र आपूर्तिकर्ताको रूपमा स्थापित गरिदिएको छ ।
नेपालको मध्यभागमा रहनु र भारत तथा तेस्रो मुलुकसितको व्यापारमा तुलनात्मक कम दूरीमा रहनुका कारण यो मुख्य नाका बन्न सकेकोमा किन्तुपरन्तु आवश्यक पर्दैन । वीरगंज र आसपासका क्षेत्रमा निर्माण भएका उद्योग– व्यापारलक्षित पूर्वाधार कुनै सरकारी प्रयत्न र दीर्घकालीन योजनाका उपज होइनन् । खासमा यो राजधानीलाई आपूर्तिसँग जोड्ने अभीष्टको उत्पादन हो ।
अहिलेसम्म वीरगंज र आसपासका क्षेत्रमा निर्माण भएका र योजनामा राखिएका औसत योजनाले राजधानीसितको सम्पर्कलाई नै मूल ध्येय बनाएका छन् । यस्ता संरचनाले स्थानीय विकासमा कुनै योगदान पु¥याएकै छैन भन्ने होइन । तर यहाँको सामाजिक जीवनको उत्थानमा देखिएको उदासीनताले आर्थिक विकासका पूर्वाधारभित्र अन्तर्निहित सरकारी अदूरदर्शिता र पूर्वाग्रह प्रकट भइराखेको छ ।
वीरगंजलाई आर्थिक गतिविधिको केन्द्र भनिए पनि यहाँको आर्थिक र सामाजिक विकासका सूचकहरू औसतभन्दा निकै पछाडि किन छन् ? शिक्षा, स्वास्थ्य, रोजगारजस्ता आधारभूत आवश्यकता पूर्तिको अवस्था किन दयनीय छ । यो सरकारी अदूरदर्शिता र पछिल्लो समयमा पूर्वाग्रहको उत्पादन होइन भनेर पत्याइराख्नुपर्ने भरपर्दो आधार फेला पार्न सकिएको छैन ।
उल्लिखित तथ्य मुलुककै मुख्य आर्थिक गतिविधि समेटेर बसेको वीरगंजको विकासको अन्तर्य र यसका बेथितिहरूको सतही दृश्यावली मात्रै हो । वीरगंजको यो नमूना अव्यवस्थाबाट समग्र विकास प्रयत्नलाई चियाउँदा सरकारले उचित कार्यदिशा लिन नसकेको प्रस्टै हुन्छ । हामी विकासमा पछि परेका छौं । तथापि विकासका सर्वमान्य आयामहरूको पैmलावट साँघुरो छैन । विकासको बहस आपैंmमा वृहत् विषय हो ।
वीरगंज मुख्य आयात–निर्यात केन्द्र भएकाले आपूर्ति व्यवस्थापनको उपायलाई मात्र हेर्दा पनि सरकारले योजनाबद्ध पाइला चाल्न नसकेको बुभ्mन धेरै दिमागी कसरतको खाँचो पर्दैन । वीरगंजलाई आपूर्ति केन्द्रकै रूपमा उपयोग गर्न मात्र पनि पारवहनका सरोकारहरूको सापेक्ष रूपान्तरण गरिनुपर्ने हो । तर सरकार र फरक आवरणका सत्ता सञ्चालकहरू आवश्यकताभन्दा पनि लोकप्रियतामुखी योजनाको चाङमा उभिने परिपाटीले धरातलीय आवश्यकतालाई सम्बोधन गर्न सकिराखेको छैन । खर्च भइराखेको स्रोतसाधनको औचित्यमा उठ्ने प्रश्न पनि अस्वाभाविक
होइनन् ।
नेपाल भूपरिवेष्ठित मुलुक हुनुका कारण पारवहनका सरोकार आन्तरिक व्यवस्थापनमा मात्र सीमित छैनन् । वैदेशिक बन्दरगाह र भूमिको उपयोग हाम्रा निम्ति भौगोलिक बाध्यता हो । नेपालको अधिकांश व्यापार भारतकेन्द्रित छ । व्यापारमात्र होइन, पारवहनको सरोकार पनि भारतबाट अलग छैनन् । वीरगंजको भारतीय महावाणिज्य दूतावासले सार्वजनिक गरेको तथ्य अनुसार हामीले वैदेशिक व्यापारको ९० प्रतिशत पारवहनका लागि भारतीय भूमि प्रयोग गर्दै आएका छौं । समुद्री बन्दरगाह, रेल र स्थल पारवहन भारतमा आधारित छन् । यतिसम्म कि हामी ढुवानीका साधनमा पनि भारतकै भर परिराखेका छौं ।
अहिलेसम्म भारतको सबैभन्दा पुरानोमध्ये एक कोलकाता बन्दरगाह नेपालका लागि चल्तीको बन्दरगाह बनेको छ । यो बन्दरगाहको अस्तव्यस्त व्यवस्थापन र सरोकारका सेवाप्रदायकको मनोमानीले पारवहन अनपेक्षित जरिवानाको भारले थिचिएको छ । अन्ततः यसको मार आम उपभोक्ताको टाउकोमा गइराखेको छ । सरकारी संयन्त्र यो अव्यवस्थाप्रति जानकार भएर पनि बेखबरजस्तै छ ।
अहिले कोलकाताको विकल्पका रूपमा विशाखापट्टनम बन्दरगाह उपयोगको कुरा आएको छ । कोलकातामा भोग्नुपरेको हैरानीले आजित आयातकर्तालाई आधुनिक पूर्वाधारयुक्त विशाखापट्टनमले ध्यान तान्नु अस्वाभाविक पनि होइन । तर आयातकर्ता यो बन्दरगाहबाट तुलनात्मक लाभको अवसरमा आश्वस्त हुन सकेका छैनन् ।
सैद्धान्तिक सहमतिको करिब दशकपछि प्रयोगमा आएको विशाखापट्टनम कोलकाताको उपयुक्त विकल्प हो कि विशाखापट्टनम व्यवस्थापनको प्रचारशैलीको सीमित आकर्षण मात्र ? यो बहसको अलग र अनिवार्य विषय हुन सक्छ । अहिले यति भन्न सकिन्छ, यो आलाप हाम्रो गृहकार्य र आवश्यकताभन्दा पनि बन्दरगाह सञ्चालकको व्यापारिक लगाव बढी हो । यो परिदृश्यमा व्यापार सहजीकरणका निम्ति सरकार प्रभावकारी कूटनीतिकरूपमा चुकेको तथ्य पनि नौलो रहेन ।
नेपालको दुई तिहाइ व्यापार भारतसित छ । वर्षौदेखिका कोलकाता बन्दरगाह, रेलवे, सुक्खा बन्दरगाह र गोदाम व्यवस्थापनका समस्या अहिले पनि सुल्झिएका छैनन् । वीरगंज सुक्खा बन्दरगाह सञ्चालनमा आएकै १३ वर्ष बितिसक्यो । त्यहाँ गोदाम, रेलवे ट्रयाकको प्राविधिक समस्या, लोडअनलोडका उपकरणलगायतका पूर्वाधारमा आयातकर्ताका थुप्रै गुनासा छन् ।
हालै वीरगंजमा बन्दरगाह सञ्चालक हिमालयन टर्मिनलले आयोजना गरेको एउटा अन्तत्र्रिmयामा सरोकारवालाले नमूना बेथितिहरूका बारेमा निकै आलोचना गरे । कोलकाता बन्दरगाह, रेलवे तथा स्थल ढुवानी, सुक्खा बन्दरगाहसँग सरोकार राख्ने समस्याको फेहरिस्त छोटो छैन । यस्ता समस्याको चाङमा उभिएर निर्यात प्रवद्र्धन त परको कुरा आयातलाई समेत सकसमुक्त राख्न सम्भव छैन ।
सरकारको सामान्य पहलमा हुन सक्ने कामसमेत अल्झिएका छन् । कोलकाता बन्दरगाह र भारतीय रेलवेको रक्सौल यार्डमा आयातकर्ताले गोदामको समस्या खेपिराखेका छन् । आयातकर्ताले व्यवस्थित गोदामको अभावमा भारतीय रेलवे र सिपिङ कम्पनीलाई बर्सेनि अर्बौं रुपैयाँ जरिवाना तिर्नुपरेको तथ्य नयाँ होइन । सरकार ती ठाउँका आप्mनै स्वामित्वमा भएको जग्गालाई गोदामको रूपमा उपयोग गर्ने काममा समेत उदासीन छ ।
तत्कालका लागि यो अनपेक्षित खर्च व्यापारीको समस्याजस्तो देखिए पनि त्यसको अन्तिम भार वहन गर्ने आम उपभोक्ताले हो । सरकार यस्ता गम्भीर विषयमा हुलुका पारमा प्रस्तुत हुनु हाम्रो आर्थिक विकासको अपेक्षाका निम्ति सकारात्मक सङ्केत होइन । यस्तो पाराले आर्थिक अभिवृद्धिको लक्ष्य सहज हुँदैन ।
सरकारले सडक, रेल, जलमार्गजस्ता पूर्वाधारलाई योजनामा राख्दै आए पनि आन्तरिक ढुवानीमा अपवादबाहेक स्थलमार्गकै भर पर्नुपर्ने यथार्थ कसैबाट लुकेको छैन । सडक पूर्वाधारको तथ्याङ्कीय अवस्था मात्रै हेरौं, आर्थिक सर्वेक्षण २०७३/७४ ले हामीकहाँ सडक विभागले निर्माण गरेको २९ हजार १ सय ५७ किलोमिटर सडक छ । त्योमध्ये १२ हजार ३ सय ५ किलोमिटर सडक मात्र कालोपत्रे छ । पूर्व–पश्चिम महेन्द्र राजमार्ग मात्रै १ हजार २८ किलोमिटर छ ।
स्थानीय निकायले अहिलेसम्म ५८ हजार किलोमिटर सडक बनाएकोमा कालोपत्रे २ हजार २ सय ५ किलोमिटर मात्र छ । पछिल्ला वर्षहरूमा सडकको परिमाण बढी देखिए पनि कालोपत्रे सडक घटेको छ । पूर्वाधारको कागजी तथ्याङ्क र सडकको गुणस्तरमा पर्याप्तै बहस हुन सक्छ/हुनु पनि पर्दछ ।
राष्ट्रिय गौरवको सूची केलाउँदा पारवहन र यातायातलाई मूल अभिप्रायमा राखिएको भान हुन्छ । यस्ता २१ योजनामध्ये १० वटा सडक र हवाई यातायातका छन् । तर गौरवका आयोजनाको गति हेर्दा योजना पूरा हुँदासम्म त्यसको उपयोगिता नै समाप्त हुने हो कि भन्ने लाग्न थालिसकेको छ । संसद्को विकास समितिले राष्ट्रिय गौरवका योजनामा ६ वर्षभन्दा बढी समय नलगाउन निर्देशन दिए पनि ३० वर्षदेखिका योजनालाई गौरवको सूचीमा राखिएकै छ ।
पूर्व–पश्चिम ९४५ किलोमिटर रेलमार्ग गौरवकै योजना हो । सीमावर्ती शहरहरूलाई रेल सञ्जालमा जोड्ने योजना पनि छ । पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्ग, वीरगंज–काठमाडौं रेलमार्गको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन र सिमरा–बर्दिवास रेलमार्गका लागि चालू बजेटमा सरकारले ४ अर्ब २ करोड रुपैयाँ विनियोजन गरेको छ । उत्तर छिमेक चीनको सिमाना जोड्ने अभिप्रायले रसुवागढी–काठमाडौं–पोखरा–लुम्बिनी ५१९ किलोमिटर रेलमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन थालिएको छ । यतिखेर मेट्रो र मोनो रेलको चर्चा पनि बाक्लै सुनिन्छ ।
हवाई यातायातको कछुवा गति कसैबाट लुकेको विषय होइन । काठमाडौंको एकमात्र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले उडानको चाप थेग्न नसकिराखेको बेला विकल्पमा निर्माण गर्न लागिएको निजगढ विमानस्थलको गति मात्र यसको प्रमाणिकताका निम्ति पर्याप्त हुन्छ । अन्य क्षेत्रीय विमास्थलहरूको हविगत योभन्दा धेरै भिन्न छैन । विकास पूर्वाधारको तानाबाना बुनिराख्दा सरकार निर्माणपछिको सञ्चालनको पूर्वाधारमा बेप्रवाह देखिएको छ । यसले त्यस्ता योजना पूरा भएछन् भने पनि सेता हात्ती साबित हुने जोखिमलाई अस्वीकार गरिहाल्न सकिन्न ।
मुलुक सङ्घीयता कार्यान्वयनमा गइराखेकोले पूर्वाधारमा प्रादेशिक सन्तुलन महŒवपूर्ण हुन्छ । तर अहिलेसम्म भौगोलिक र आर्थिक क्षेत्रलाई आबद्ध गर्ने प्रयत्न सार्थक हुन सकेको छैन । अधिकांश योजना र त्यसको लाभ अहिले ३ नम्बर प्रदेशमा सीमित भएको छ । त्यो पनि अधिकांश राजधानी काठमाडौं र आसपास समेटिएका छन् । यस्तो असन्तुलन असन्तोषको बीउ बन्न सक्छ भन्नेमा पर्याप्त राजनीतिक सुझबुझ र सतर्कताको खाँचो छ । यmपजबलब२िनmबष्।िअयm
